Esteve Vilanova a El populisme insostenible com a causant de l'augment del 9,8% del rebut de la llum (així com el que reclamà com a reacció, a Altafulla, la tardor de 2008, pujar la brossa a Altafulla el 40% per al 2009 i desplegar les noves tarifes d'aigua):
" Durant el mandat d'Aznar, el PP es va lluir primer abaixant i després no apujant el rebut de la llum en funció del cost producció. I aquest gest era un clara apropiació de les aspiració del poble en benefici propi (definició de dicccionari del populisme). A ningú li agrada pagar més, i, per tant, és fàcil encaminar la demagògia. El govern socialista entrant va fer seguidisme i la contenció del rebut de l'electricitat s'ha convertit, durant aquest anys en una mesura de bon govern social, quan era una gran mentida.
Cada vegada que el govern anunciava que no s'apujava la llum o s'apujava per sota del cost de producció, molta gent estava contenta amb aquesta mesura perquè pensaven que que el govern de torn collava les elèctriques, perquè, deien, ja fan molts beneficis. El que no s'explicava era i és que, com que les tarifes s'apujaven per sota del cost de producció, es genrava una diferència - dèficit tarifari - que era un deute que tots el consumidors contrèiem amb les elèctriques. Aquesta mena d'engany s'ha anat perpetuant fins que he marribat a un punt en què s'han disparat totes les alarmes pel deute acumulat, un deute que haurem de començar a pagar un dia amb el nostre rebut: un deute que, segons el ministre d'Indústria, és de 20 mil milions d'e. Així doncs, aquest augment del 9,8% del rebut de la llum a partir del 2011 és el primer símptome del canvi de política cap al realisme, tot i que la mesura només reflecteix l'increment del cost de producció.
Els governs han de pendre mesures que pdoe nser o no ser populars ,però mai han de ser populistes. Octavio Paz, coneixedor del populisme endèmic i destrictiu dels països llatinoamericans, j aavisava que per a mantenir el populisme necessites la cartera plena. És a dir, que el populisme costa molt diners. Les accions o les omissions populistes no són gaire perdurables i totes tenen una data de caducitat en l aqual arriba el moment que s'han de prendre les decisions ajornades, i sovint amb un cost més alt".
Quan a Altafulla arribà aquest moment, amb el PEF aprovat el setembre de 2008, del qual el nostre regidor com a ponent d'hisenda del Govern Gené, llavors la regidora d'AUPA abandonà el Govern, amb l'agreujant que també AUPA havia bloquejat tarifes provocant-ne dèficits.
La revisió del Cadastre ajornada per manca de nou POUM, entre 2002-2006, tot un quinquenni en què regiren els valors de 1989, també ha representat una mesura de sostenibilitat i equitat fiscal contestada per un populisme (l'habitual d'AUPA i l'oportunista d'ABG / AA) i amb Ideal jugant a dues bandes. Cadascú reflectint l'actitud previsible, l'adn dels hàbits...
Mario Vargas Llosa. "Cuando competí con Alberto Fuljimori, hoy en la cárcel, por la presidència de Perú descubrí que, com en todo, la política és también una tècnica, y una técnica donde sale lo peor: intrigas, conspiraciones, cálculo, cinismo... Fue traumático. Pero es mejor conocer eso que tener una idea absolutamente equivocada de lo que es la vida política. Quien se mete en política, como dijo Max Weber, sella un pacto con el diablo, porque accede a usar como medios el poder y la violencia y ve cómo no es cierto que el bien produzca bien y el mal mal, sino frecuentemente lo contrario".
Anton Costas blasma la radialilitat amb Madrid de l'AVE de viatgers, en la petjada de les tesis del seu gran deixeble Germà Bel, autor de l'asssaig / estudi España ,capital París - llibre a la presentació del qual, a la Casa del Llibre del passeig de Gràcia, va assistir el nostre regidor, que en té dedicatòria personal de l'autor:
"La inversió faraònica en l'AVE radial de viatgers és un aberració econòmica. La raó és senzilla. El disseny de l'alta velocitat espanyola és incompatible amb el tràfic de mercaderies. I no únicament això: la prioritat de l'AVE radial amb Madrid ha postergat les línies ferroviàries de mercaderies amb origen als ports i destí als mercats europeus. Per aques tcostat, doncs, l'AVE no paorta gaire a la millora de la competitivitat.
" Per altra part, la inversió en l'AVE de passatgers és el forat negre més immens de la història del pressupostos públics. La raó també és molt clara. Els ingressos per venda de bitllets no arriba a cobrir un terç del cost del servei. Els altres dos terços són assumits pels Pressupostos de l'Estat.
"I així serà eternament, perquè l'elevat cost d'inversió i de l'operació d'aquestes xarxes, unida a la baixa densitat del tràfic de viatgers, impedirà que els ingressos cobreixin despeses. Una dada serà suficient. La línia de més activa de l'AVE és Madrid-BCN, que l'any 2009 traslladà 5,3 milions de passatgers. L'equivalent París-Lió, 25 milions. "Aquest major tràfic, unit a bitllets més cars fa autosostenible la xarxa francesa. Però no ser`aaixí a la xarxa espanyola. Segons estudis de la CE, l'alta velocitat no és rendible per sota de nou milions de viatgers. Cap línia espanyola arriba a aquest volum.
"Es podria pensar que l'alta velocitat és una excentricitat de nou ric, però desgraciadament no és així. El mateix succeix amb les inversions també faraòniques en aeroports; per cert, de gestió centralitzada, únic cas a Europa, tret de Bulgària. O amb la xarxa radial d'autopistes, en uns casos publiques i lliures de peatges i en altres de concessió privada, però amb garantia financera amb càrrec als pressupostos públics (recordint el rumor de rescat de les autopistes radials de Madrid).
Com explicar aquesta singularitat espanyola en el disseny radial de la xarxa d'infraestructures i finançament a càrrec del pressupost?
"Un assaig que acaba d'aparèixer a les llibreries explica molt bé aquesta rarresa. El seu autor, Germà Bel, és un jove i conegut economista, professor de la UB. El llibre és atraient des del seu títol, España, capital París (Destino).
Bel empra, de manera amena i brillant, tres idees per a explicar el perquè d'aquesta singularitat espanyola. La primera és que les polítiques radials en infraestructures de transports obeeixen a objectius polítics i administratius, no a raons econòmico-comercials. Per això reclamen un intensa assignació permanent de recursos pressupostaris en forma de subsidis i ajuts. La segona és que questa conducta respon a un patró històric, regular i continuat, que havia començat amb l'accés de la dinastia borbònica, a principis del segle XVIII. La seva aspiració política fou fer d'Espanya un país com França, amb una capital com París, sense tenir en compte les diferents condicions econòmiques. La tercera idea és que aquest patró històric, aquesta regularitat, permet entendre per què les polítiques d'infraestructures en l'Espanya actual són tan singulars i diferents dels països del nostre entorn.
El pes de les consideracions politico-centralistes en el disseny i finançament de les infraestructures de transports ha creat un capitalisme amb sobredosis de negocis subsidiats, que un llast molt pesat tant per a la competitivitat com pel control del dèficit".
" Durant el mandat d'Aznar, el PP es va lluir primer abaixant i després no apujant el rebut de la llum en funció del cost producció. I aquest gest era un clara apropiació de les aspiració del poble en benefici propi (definició de dicccionari del populisme). A ningú li agrada pagar més, i, per tant, és fàcil encaminar la demagògia. El govern socialista entrant va fer seguidisme i la contenció del rebut de l'electricitat s'ha convertit, durant aquest anys en una mesura de bon govern social, quan era una gran mentida.
Cada vegada que el govern anunciava que no s'apujava la llum o s'apujava per sota del cost de producció, molta gent estava contenta amb aquesta mesura perquè pensaven que que el govern de torn collava les elèctriques, perquè, deien, ja fan molts beneficis. El que no s'explicava era i és que, com que les tarifes s'apujaven per sota del cost de producció, es genrava una diferència - dèficit tarifari - que era un deute que tots el consumidors contrèiem amb les elèctriques. Aquesta mena d'engany s'ha anat perpetuant fins que he marribat a un punt en què s'han disparat totes les alarmes pel deute acumulat, un deute que haurem de començar a pagar un dia amb el nostre rebut: un deute que, segons el ministre d'Indústria, és de 20 mil milions d'e. Així doncs, aquest augment del 9,8% del rebut de la llum a partir del 2011 és el primer símptome del canvi de política cap al realisme, tot i que la mesura només reflecteix l'increment del cost de producció.
Els governs han de pendre mesures que pdoe nser o no ser populars ,però mai han de ser populistes. Octavio Paz, coneixedor del populisme endèmic i destrictiu dels països llatinoamericans, j aavisava que per a mantenir el populisme necessites la cartera plena. És a dir, que el populisme costa molt diners. Les accions o les omissions populistes no són gaire perdurables i totes tenen una data de caducitat en l aqual arriba el moment que s'han de prendre les decisions ajornades, i sovint amb un cost més alt".
Quan a Altafulla arribà aquest moment, amb el PEF aprovat el setembre de 2008, del qual el nostre regidor com a ponent d'hisenda del Govern Gené, llavors la regidora d'AUPA abandonà el Govern, amb l'agreujant que també AUPA havia bloquejat tarifes provocant-ne dèficits.
La revisió del Cadastre ajornada per manca de nou POUM, entre 2002-2006, tot un quinquenni en què regiren els valors de 1989, també ha representat una mesura de sostenibilitat i equitat fiscal contestada per un populisme (l'habitual d'AUPA i l'oportunista d'ABG / AA) i amb Ideal jugant a dues bandes. Cadascú reflectint l'actitud previsible, l'adn dels hàbits...
Mario Vargas Llosa. "Cuando competí con Alberto Fuljimori, hoy en la cárcel, por la presidència de Perú descubrí que, com en todo, la política és también una tècnica, y una técnica donde sale lo peor: intrigas, conspiraciones, cálculo, cinismo... Fue traumático. Pero es mejor conocer eso que tener una idea absolutamente equivocada de lo que es la vida política. Quien se mete en política, como dijo Max Weber, sella un pacto con el diablo, porque accede a usar como medios el poder y la violencia y ve cómo no es cierto que el bien produzca bien y el mal mal, sino frecuentemente lo contrario".
Anton Costas blasma la radialilitat amb Madrid de l'AVE de viatgers, en la petjada de les tesis del seu gran deixeble Germà Bel, autor de l'asssaig / estudi España ,capital París - llibre a la presentació del qual, a la Casa del Llibre del passeig de Gràcia, va assistir el nostre regidor, que en té dedicatòria personal de l'autor:
"La inversió faraònica en l'AVE radial de viatgers és un aberració econòmica. La raó és senzilla. El disseny de l'alta velocitat espanyola és incompatible amb el tràfic de mercaderies. I no únicament això: la prioritat de l'AVE radial amb Madrid ha postergat les línies ferroviàries de mercaderies amb origen als ports i destí als mercats europeus. Per aques tcostat, doncs, l'AVE no paorta gaire a la millora de la competitivitat.
" Per altra part, la inversió en l'AVE de passatgers és el forat negre més immens de la història del pressupostos públics. La raó també és molt clara. Els ingressos per venda de bitllets no arriba a cobrir un terç del cost del servei. Els altres dos terços són assumits pels Pressupostos de l'Estat.
"I així serà eternament, perquè l'elevat cost d'inversió i de l'operació d'aquestes xarxes, unida a la baixa densitat del tràfic de viatgers, impedirà que els ingressos cobreixin despeses. Una dada serà suficient. La línia de més activa de l'AVE és Madrid-BCN, que l'any 2009 traslladà 5,3 milions de passatgers. L'equivalent París-Lió, 25 milions. "Aquest major tràfic, unit a bitllets més cars fa autosostenible la xarxa francesa. Però no ser`aaixí a la xarxa espanyola. Segons estudis de la CE, l'alta velocitat no és rendible per sota de nou milions de viatgers. Cap línia espanyola arriba a aquest volum.
"Es podria pensar que l'alta velocitat és una excentricitat de nou ric, però desgraciadament no és així. El mateix succeix amb les inversions també faraòniques en aeroports; per cert, de gestió centralitzada, únic cas a Europa, tret de Bulgària. O amb la xarxa radial d'autopistes, en uns casos publiques i lliures de peatges i en altres de concessió privada, però amb garantia financera amb càrrec als pressupostos públics (recordint el rumor de rescat de les autopistes radials de Madrid).
Com explicar aquesta singularitat espanyola en el disseny radial de la xarxa d'infraestructures i finançament a càrrec del pressupost?
"Un assaig que acaba d'aparèixer a les llibreries explica molt bé aquesta rarresa. El seu autor, Germà Bel, és un jove i conegut economista, professor de la UB. El llibre és atraient des del seu títol, España, capital París (Destino).
Bel empra, de manera amena i brillant, tres idees per a explicar el perquè d'aquesta singularitat espanyola. La primera és que les polítiques radials en infraestructures de transports obeeixen a objectius polítics i administratius, no a raons econòmico-comercials. Per això reclamen un intensa assignació permanent de recursos pressupostaris en forma de subsidis i ajuts. La segona és que questa conducta respon a un patró històric, regular i continuat, que havia començat amb l'accés de la dinastia borbònica, a principis del segle XVIII. La seva aspiració política fou fer d'Espanya un país com França, amb una capital com París, sense tenir en compte les diferents condicions econòmiques. La tercera idea és que aquest patró històric, aquesta regularitat, permet entendre per què les polítiques d'infraestructures en l'Espanya actual són tan singulars i diferents dels països del nostre entorn.
El pes de les consideracions politico-centralistes en el disseny i finançament de les infraestructures de transports ha creat un capitalisme amb sobredosis de negocis subsidiats, que un llast molt pesat tant per a la competitivitat com pel control del dèficit".
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada
L'únic criteri per publicar els comentaris serà que siguin signats.